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A tout seigneur, tout honneur : Automobiles BIGNAN, marque emblématique de notre Club, bien fidèlement présente à nos manifestations, comme en témoigne cette photo de Michel Bignan, petit-neveu du constructeur, accompagnant Jean-Pierre Lhomer récent acquéreur d’une BIGNAN, participants à la Balade de la 7ième Saint Christophe en Août 2008.
AUTOMOBILES BIGNAN – Courbevoie, Levallois-Perret, Seine.
Historiquement la BIGNAN Sport de 1918 est remarquable car elle fut la pionnière d’une nouvelle lignée de voitures qui devaient devenir célèbres et elle constitua le prototype de la voiture de tourisme rapide française.
Jacques Bignan, industriel sous-traitant de l’automobile, avait fabriqué des moteurs et des pièces mécaniques de précision pour d’autres constructeurs avant 1914.
La guerre terminée, Jacques Bignan s’associe à la firme Grégoire, à Poissy sur Seine, pour produire ses propres voitures, tout d’abord en petite série : une 3,5 litres de tourisme, et une 3 litres – même moteur avec alésage réduit – pour pouvoir courir en Grands Prix catégorie 3 litres. Ces moteurs 4 cylindres, soupapes latérales délivrent 55 et 50 ch à 3000 tours/minute, permettant à des châssis équipés d’une boite à 4 vitesses et d’une carrosserie légère de tenir les 100km/h, et de les dépasser en vitesse de pointe.
Les modèles reçoivent des freins avant avec servo centrifuge autorégulateur qui les rendent très performants.
La première apparition de la marque en course a lieu au Mans, en 1920, au Grand Prix des Voiturettes (cyclecars ?) où le constructeur engage trois voitures à moteur 1,4 litre, qui termineront derrière la Bugatti de tête, à 85 km/h de moyenne.
Pilotées par des clients « usine » les Bignan gagnèrent, dans leur catégorie, nombre de courses de côtes, et s’illustrèrent en endurance, notamment au Mans en 1923, en terminant 2ième et 3ième à la distance. Une Bignan 2 litres remporta sur 24 heures le Grand Prix de Belgique, en 1924, année à la fin de laquelle, à Monthléry, sur un Autodrome tout récemment construit, la même voiture battit le record du monde des 3 000 km à 124 km/h de moyenne.
La grande originalité des BIGNAN fut d’être équipée, vers 1925, d’une distribution « desmodromique » dont la caractéristique est d’assurer le rappel direct des soupapes par une came, et non par un ressort, dont la rupture, à haut régime, était le fléau des moteurs de course à l’époque. La distribution desmodromique est encore utilisée de nos jours sur des moteurs à haute performance, tel Ducati pour certaines de ses motos.
Pour répondre à la demande, BIGNAN doit proposer des voitures plus accessibles et moins chères que les modèles type course : outre la 2 litres 11cv, il fut produit une voitures légère 4 cylindres 1100 cm3 avec boite à 3 vitesses, puis 4, appelée la « Cigogne ».
Ensuite des Bignan furent assemblées avec des moteurs des marques Salmson, CIME, et SCAP. Entre 1925 et 1930, 2 modèles 6 cylindres de 2,5 litres, la Sport et la SuperSport enrichirent la gamme ; mais elles furent remplacées par une 11 cv 8 cylindres, laquelle, ainsi que la 11 cv 4 cylindres furent les derniers modèles produits jusqu’à la cessation d’activité de la firme, en 1931, en pleine crise mondiale.
L’histoire de Bignan sera très certainement éclairée plus en détails, dans les mois qui viennent, par notre ami Michel Bignan, qui ne manquera pas, pour notre grand plaisir, de nous donner des informations connues de lui seul, ou presque, et de rectifier les erreurs qui purent se glisser dans le texte ci-dessus, ce dont le rédacteur vous prie de bien vouloir l’excuser.
FB
En effet :
Jacques BIGNAN constructeur mais aussi coureur automobile nous raconte les péripéties qui entouraient alors les Grands Prix automobiles…. Histoire vécue.
BIGNAN et le Grand Prix automobile d’ANJOU, le 26 JUILLET 1914
Le grand prix d’Anjou précède de quelques jours la déclaration de la guerre de 14 que beaucoup pressentaient mais que personne ne croyait si proche.
Jacques BIGNAN raconte :
« Il y avait, si mes souvenirs sont exacts, trois catégories : au dessous de 1,5 litre de cylindrée, de 1,5 litre à 2,5 litres et au dessus de 2,5 litres.
Je m’étais personnellement engagé dans la catégorie de 1,5 litre à 2,5 litres avec un châssis GREGOIRE muni d’un moteur BIGNAN-PICKER de 2,150 litres. La voiture, en somme le châssis, muni de 2 baquets en osier, pesait à peine 600 kg.
A l'affût de bonnes occasions, j'achetais à MERCEDES, qui venait de gagner le Grand Prix de l'A.C.F. à LYON, 5 pneus CONTINENTAL de course à large bande de roulement. C’était le tout début des pneus ballon, qu'il fallait encore gonfler à plusieurs kilos de pression.
Aussitôt montés sur le châssis, je constate une assez mauvaise adhérence, surtout dans les virages. Il était donc important de les aborder à vitesse convenable.
Le circuit était très imparfaitement goudronné, laissant par endroits seulement subsister de la poussière….
J'avais comme co-équipier (il fallait un mécanicien) Henry de COURCELLES qui fit partie pendant la guerre 14-18 de l'Escadrille des CIGOGNES*, échappant aux dangers de la guerre aérienne, pour malheureusement se tuer quelques années plus tard en auto en essayant une voiture de course sur l'autodrome de Montlhéry. (NDLR le 3 juillet 1927 en ouverture du GP de l'ACF).
Jacques BIGNAN poursuit :
« En essayant le circuit la veille de la course, nous dûmes aborder beaucoup trop vite un méchant virage qui nous était masqué par la poussière.
La voiture se mit en travers et se retourna les 4 roues en l'air, nous projetant sur le bas côté, heureusement assez meuble et recouvert d'une herbe assez drue.
De Courcelles eut une forte contusion à la jambe, il fût mobilisé avec 10 jours de retard; pour ma part j'étais indemne.
Nous retrouvâmes notre roue de secours à plus de 200 mètres dans un champ.
Il y avait un peu de dégâts à la voiture, l'essieu avant faussé, les baquets d'osier aplatis ...
Je devais rentrer à Paris 2 jours après la course, mais il ne pouvait être question d'utiliser la voiture le lendemain, jour de l'épreuve.
Philippe de MARNE, le coureur de GREGOIRE, était venu voir la course avec la voiture du Tour de France. Il n'était pas engagé, sa Maison n'ayant pas contracté d'Assurance pour lui et pour la voiture.
Il téléphona à POISSY et m'offrit de courir le lendemain avec sa voiture. Je modifiai mon assurance en conséquence.
A l'essai, le frein à pied était usé et à bout. Le frein à main par contre, était excellent. Il n'y avait, bien entendu, pas de freins avant.
Les pneus accrochaient bien dans les virages, mais la conduite, une main sur le volant et une main sur le levier de frein était difficile.
Les voitures étaient rangées sur les lignes de départ, les plus petites devant, les plus grosses derrière. Les départs étaient échelonnés à l'époque, pour répartir les voitures sur le circuit.
DURET pilotait une DELAGE de 3,5 litres de cylindrée et SZISZ une Lorraine Dietrich. DURET longtemps en tête dut abandonner et SZISZ gagna la grosse catégorie à 106 km/h de moyenne.
Avant le départ, je vis DURET parler à chaque concurrent comme s'il leur donnait des instructions. Lorsqu'il m'aborda, il me dit: attention au virage de X., hier matin il y a un ballot qui s'est retourné.
Je lui dis : merci M. DURET, le ballot c'est moi, je connais maintenant le virage dont vous parlez, mieux que vous !! !
Au cours du dernier tour, nous entendons un grand bruit, de COURCELLES ne s'était pas dégonflé et m'accompagnait. Je lui dis "on s'arrête", il me répondit "la bagnole tient toujours la route, on continue". Et nous gagnons la catégorie à tout près de 80 de moyenne.
Le couvercle de la boite de vitesse s'était détaché et avait été projeté sur la route par l’arbre de transmission... tout le dessous du châssis était inondé d'huile. Un tour de circuit de plus et nous devions abandonner. »
Jacques BIGNAN
* Escadrille des « CIGOGNES » voir les « traditions SPA » de GUYNEMER.
Nous reviendrons un prochain jour sur les relations de J. BIGNAN (ingénieur de l’Aéronautique) avec le monde de l’aviation.
Transmis par Michel Bignan le 22 octobre 2010
